Казахстан и Русия ще засилят железопътните товарни връзки с Китай през 2026
Казахстан Темир Жоли (КТЖ), националният железопътен оператор на Казахстан, и Руските железници (РЖД) ще увеличат обема на товарните превози през 2026 г., според изявление, публикувано от КТЖ въз основа на изпълнението на споразумението им за стратегическо партньорство
„Казахстан Темир Жоли“ (КТЖ), националният железопътен оператор на Казахстан, и „Руските железници“ (РЖД) ще увеличат обема на товарните превози през 2026 г., според изявление, публикувано от КТЖ въз основа на изпълнението на Споразумението за стратегическо партньорство, подписано през ноември 2024 г.
Русия и Индия с възможност за безвизово пътуване за туристически групи
Споразумението очертава планове за модернизиране на железопътната инфраструктура на девет ключови гранични пункта, разширяване на капацитета и въвеждане на единна цифрова логистична система, насочена към подобряване на ефективността и трансграничните товарни операции.
В рамките на това, пропускателната способност на влаковете се е увеличила с 30%, от 65 на 85 двойки влакове на ден от юли 2025 г. Те също така обсъдиха увеличаването на обема на товарите по източния клон на Международния транспортен коридор Север-Юг, който пресича Казахстан и свързва Русия с Туркменистан и Иран. С настоящите проблеми в Близкия изток и настоящия годишен товарен капацитет от 10 милиона тона, коридорът придобива все по-голямо значение като стратегически търговски маршрут.
КТЖ и РЖД се споразумяха допълнително да ускорят автоматизацията на железопътния транзит между Китай и европейска Русия и Беларус. Ключовите подобрения ще включват автоматична регистрация на транзитни декларации и интеграция с информационните системи на руските и беларуските железопътни оператори. Според KTZ обемът на товарните превози продължава да нараства стабилно. През първата половина на 2025 г. общият обем на железопътните товари надхвърли 45 милиона тона, което представлява увеличение с 4,1% на годишна база. Контейнерният транзит достигна 273 300 еквивалентни единици (TEU), което е увеличение с 18% в сравнение със същия период на 2024 г.
Само преди 10 години редовни директни товарни услуги от Китай до европейска Русия не съществуваха. Китай е основната сила зад тези маршрути и други страни бяха нетърпеливи да участват. Осигурявайки щедри субсидии и държавна медийна реклама, Китай превърна директните железопътни услуги в основна характеристика на своята инициатива „Един пояс, един път“ (BRI), която свързва Евразия с Китай чрез нова инфраструктура на стойност 1 трилион щатски долара, търговски споразумения и координация в безброй области на политиката.
От този анализ се очертават две гледни точки. Първата е драматичният растеж на железопътния транспорт през последните години. Вероятно тези услуги ще продължат да нарастват през следващите години. Компаниите, които доставят висококачествени, чувствителни към времето продукти или суровини от Китай, трябва сериозно да обмислят дали част от настоящата си верига за доставки трябва да бъде пренасочена към железопътния транспорт. Тесен кръг от държави ще се възползват от използването на позициите си като транзитни центрове. Самият Китай ще се възползва политически, както и търговски, ако тези маршрути станат устойчиви. Втората гледна точка е по-скромна. В по-широк търговски план тези услуги са по-малко революционни, отколкото често се описва.
Навигиране по необходимост: китайско-руското партньорство и бъдещето на арктическото корабоплаване
Растежът на преките железопътни услуги между Китай и европейската част на Русия през последните години е особено драматичен, тъй като базовата линия за сравнение е близка до нула. Някои стоки са били превозвани с железопътен транспорт между Китай и европейска Русия, главно чрез Транссибирската железница (ТМЖ). Но времето за транзит е било по-бавно и по-малко предвидимо. На гарите за смяна на междурелсие е отнемало повече време за прехвърляне на товар от един влак на друг. Закъсненията също така са повишили риска от кражба и са направили непрактично транспортирането на хладилни стоки.
Сформирането на Евразийския икономически съюз опрости този процес през 2011 г., като обедини Казахстан, Русия и Беларус под един митнически чадър. Пробните пратки бяха успешни и на следващата година започна редовна седмична услуга. Тази услуга беше „блоков влак“, което означаваше, че един изпращач можеше да резервира целия влак.
От тези и други усилия се очертаха три основни коридора между Китай и Русия като част от инициативата „Един пояс, един път“. Северният коридор има три направления, простиращи се от Китай, всички от които се свързват с Транссибирската железница. Средният коридор има множество вариации, но всички преминават от Китай през Казахстан. Развива се и южен коридор, който се простира от Китай през Централна Азия до Иран, Грузия и Турция. Самият маршрут обаче изисква значителни подобрения в твърдата и меката инфраструктура.
Честотата на обслужване се увеличава. Няколко китайски и руски града имат множество заминавания всеки ден. В Китай най-активните центрове често са по-навътре в сушата. Колкото по-близо са точките на произход и дестинация до океана, толкова по-силна е конкуренцията от алтернативите за морски превоз. Някои наскоро обявени маршрути все още са във фаза „пробно“ и не е ясно дали ще станат устойчиви. Но като цяло има значително увеличение на честотата на обслужване в сравнение с преди няколко години.
Железопътните линии също така превозват по-голяма гама от товари, според няколко заинтересовани страни. Ранните услуги често са били фокусирани върху лаптопи, мобилни телефони, авточасти и други високоценни товари. Тези продукти, особено произведените във вътрешните провинции на Китай, все още са основните кандидати за железопътен транспорт, тъй като по-високите разходи за използване на железопътен транспорт могат да бъдат компенсирани от по-ниски разходи за инвентаризация. Изпращането на нетрайни стоки с железопътен транспорт става все по-лесно благодарение на хладилните контейнери. Нишов пазар за превоз на опасни товари, включително токсични материали до Китай, би могъл да допринесе за товарния транспорт на изток през следващите години.
Железопътният транспорт стана по-конкурентоспособен по отношение на скорост и цена. Железопътният транспорт би могъл да бъде още по-конкурентоспособен за места на произход и дестинация по-навътре в страната. Обемът и стойността на товарите се увеличават. Ключово развитие е, че някои блок влакове бяха заменени от по-гъвкави предложения, включително опции за превоз на товари, по-малки от контейнери, привличайки по-малки товародатели. От почти нищото тези железопътни линии се появиха бързо.
Смес от политически, икономически и технически фактори движи тези нови услуги, точният баланс на които варира от маршрут до маршрут. Както бе споменато по-рано, някои услуги са се изпълнявали само веднъж, изцяло с промоционална цел. Други, особено тези по-навътре в страната, предлагат по-конкурентен среден вариант между морски и въздушен товарен транспорт. Като цяло обаче е трудно да си представим тези маршрути да се появяват толкова бързо, колкото през последните години, без Китай да постави зад тях политическата и финансова тежест.
В политически план Китай използва обявяването на нови маршрути като доказателство, че инициативата „Един пояс и един път“ успява. В по-голямата си част китайските партньори с удоволствие се съобразяват. Чуждестранни лидери като президентите Путин и Лукашенко с готовност популяризират маршрутите като символи на по-дълбоки връзки, независимо от техните икономически достойнства.
Те разбират, че инициативата „Един пояс и един път“ е емблематичното външнополитическо усилие на президента Си и се надяват, че сътрудничеството по малък, дори символичен проект, би могло да отвори вратата към по-широко сътрудничество и по-големи икономически ползи. Делегации от тези страни често празнуват първото пристигане на влак. Китайските държавни медии често съобщават за новите маршрути, като често смесват данните за маршрутите между Китай и Централна Азия с маршрути, простиращи се по-далеч до Русия и Беларус и множество точки между тях.
Китай също така предоставя щедри субсидии за тези маршрути, което прави по-трудна за оценка истинската им икономическа жизнеспособност. Според доклади, субсидиите могат да варират от 1000 до 5000 щатски долара за всяка FEU, което представлява до половината от общите разходи.
Някои оценки сочат, че провинциалните правителства на Китай колективно са похарчили над 300 милиона щатски долара за субсидиране на блок влакове за Китай. Тази сума обаче е скромна в сравнение със 113-те милиарда щатски долара, които Китай е похарчил за развитието на тези маршрути, и с нарастващия износ на Китай за Русия, който достигна 47,2 милиарда щатски долара за Русия миналата година и близо 1 милиард щатски долара за Беларус.
Финансовата и политическа подкрепа на Китай за тези маршрути съвпадна с техния възход.
Няколко пазарно обусловени фактора също помогнаха. Преместването на китайските производствени мощности по-навътре в страната, отчасти обусловено от нарастващите заплати в крайбрежните райони, насърчи компаниите да обмислят железопътен транспорт. Морското корабоплаване се по-бави, тъй като корабите „забавят парата“, намалявайки скоростта си, за да намалят разходите за гориво, а морските конфликти се увеличиха през последните две години, вариращи от атаки с дронове до затваряне на Ормузкия проток и нови проблеми в Червено море и Суецкия канал.
Това намали общото предлагане за морско корабоплаване, което също стана по-скъпо поради увеличените разходи за застраховки и пренасочване. Тези развития в комбинация направиха железопътния транспорт сравнително по-привлекателен по отношение на скорост и режийни разходи.
Насърчаването на тези маршрути, макар и да обслужва политическите цели на Китай, има и известен търговски смисъл. Необходима е известна информационна дейност, за да се популяризира железопътният транспорт между Китай и Европа в Русия като алтернатива на други видове транспорт. След като станат наясно, клиентите също трябва да бъдат убедени да преминат към друг. Подобни тактики могат да се видят в частния сектор, където Yandex и други компании за споделено пътуване субсидират транспортните разходи, за да привлекат клиенти.
Техническите подобрения в железопътните системи и митническите процеси направиха железопътните услуги по-бързи и осъществими за по-широк спектър от стоки. Китай вече има втората по дължина железопътна мрежа в света. В някои райони на Китай разширяването на железопътните мрежи е изпреварило наличието на търговски транспорт, като временно е увеличило конкурентоспособността на железопътния транспорт. На границата между Китай и отвъд нея някои инфраструктурни инвестиции са спомогнали за ускоряване на движението на контейнери. Например, сухото пристанище в Хоргос, на границата между Китай и Казахстан, обработва влаковете с 20 часа по-бързо от по-стария терминал на същата граница. Контейнерите с контролирана температура вече позволяват превоз на нетрайни стоки с железопътен транспорт.
Митническите и други подобрения в „меката“ инфраструктура са също толкова важни през последните години. Преди десетилетие потенциалните товародатели трябваше да координират договореностите си с всяка държава, през която преминаваше железопътният транспорт. Допълнителните разходи за тарифи, разрешителни, дублиране на документи, задължителни проверки и други изисквания са основна причина, поради която маршрутите почти не се използваха. Железопътният транспорт все още изисква повече документи от морския транспорт, но някои изисквания са консолидирани с общи товарителници. Логистичните експерти вече са добре запознати с останалите бариери и предоставят преводачески услуги на своите клиенти, за да ускорят одобренията на правителството.
Някои анализатори виждат бизнес възможност за Русия въпреки някои дисбаланси в доставките на контейнери, които биха могли да запълнят празни контейнери в Санкт Петербург и да ги превозват по море до Владивосток. Русия би могла също така да насърчи търговията на изток, като премахне санкциите върху хранителните продукти от ЕС – ако има някакви политически пробиви.
Появата на повече железопътни маршрути също открива възможности за мултимодално корабоплаване. Възможно е също така железопътният транспорт да не промени значително нито настоящите потоци по въздух, нито по море, но да вземе известен процент от бъдещия им растеж.
Бъдещето на железопътните субсидии е критичен фактор. Китай вероятно ще се опита да намали субсидиите постепенно, вместо да ги премахне рязко. Едно проучване изчислява, че китайските субсидии са средно около 3500 щатски долара на FEU и биха могли да бъдат намалени до 2500 щатски долара на FEU, без да се навреди на операциите.
Проучването на Международния съюз на железниците изчислява, че обемът на железопътните превози между Китай и Европа в Русия се увеличава, особено по железопътния граничен пункт Тондзян, което показва нарастващо значение на този маршрут в търговията между Китай и Русия. С нарастващите обеми на железопътния транспорт и спада на субсидиите до 2500 щатски долара на един годишен транспортен съюз (FEU), това означава годишни субсидии от 546 до 927 милиона щатски долара.
Това са малки стойности в сравнение с общия размер на BRI, който се оценява на 1–4 трилиона долара за инфраструктура. Като се има предвид политическото значение, което Китай отдава на тези маршрути, е възможно субсидиите да бъдат оправдани като рекламен бюджет за популяризиране на BRI и конкурентното предимство на Китай при износ към рускоезичните пазари.
Промените в инфраструктурата и околната среда през следващите години биха могли да направят още по-трудно за железопътния транспорт да се конкурира. През 2026-27 г. се очаква Китай да измести Съединените щати като най-големия авиационен пазар в света. Разширяването на авиационната инфраструктура ще направи въздушния товарен транспорт по-достъпен, включително за клиенти, които преди това трябваше да избират между железопътен или морски транспорт.
Морското корабоплаване може също да се възползва от покачващите се температури в Арктика, където морските пътища остават отворени за по-дълго всяка година. Разбира се, други промени биха могли да работят в полза на железопътния транспорт, включително незначителни подобрения поради обучението и по-добрата координация между железопътните оператори, собствениците на терминали и националните власти.
Основно предизвикателство е, че китайско-руските влакове превозват по-малко количество товари в сравнение с днешните кораби. Един блок влак може да превозва 12 пъти повече от един самолет, но само 0,45% повече от най-големия кораб днес. Очевидно е, че поемането на значително по-голям обем търговия ще изисква много повече пътувания с влак на ден.
Ограниченията в капацитета обаче биха могли да попречат на по-големите обеми на железопътния транспорт. Основното предизвикателство е подобряването на железопътните терминали, особено тези на гарите за смяна на междурелсие, и на железопътната система. Китай използва стандартното междурелсие от 1435 мм, докато Русия, Казахстан и други бивши съветски републики използват междурелсие от 1524 мм. Разликата в ширината на коловозите означава, че има технически трудности на границите на държави с различни стандарти, които изискват адаптация. На китайско-руската граница има претоварни станции, където товари се прехвърлят от един тип коловоз на друг или се подменят колооси. Процесът на смяна на колооси може да отнеме известно време, което води до по-дълго време за транспорт и увеличени логистични разходи.
Това изследване на железопътните линии Китай-Европейска Русия предостави две гледни точки. Първата гледна точка, разглеждаща тези услуги поотделно, е драматична. От почти нищото те са се разраснали бързо. Мрежата се е разширила, за да свърже повече китайски и руски градове. Тези услуги са по-бързи, по-евтини и по-чести. Все по-често те превозват не само повече стоки, но и по-голямо разнообразие от стоки. Политическата и финансова подкрепа на Китай е проправила пътя.
Втората гледна точка е по-скромна. В по-широк търговски контекст железопътните линии Китай-Европейска Русия представляват ново предложение, което все още не е израснало от ниша до масово. Бъдещият растеж е ограничен от търговските дисбаланси, сравнителната стойност, която предлага морското корабоплаване, и инфраструктурните ограничения. Никое от тези предизвикателства вероятно няма да изчезне скоро. Междувременно тези услуги ще зависят от китайските субсидии, а рискът от закъснения ще се увеличи, тъй като те обработват повече товари.
Производителите на железопътни линии, собствениците, операторите, логистичните фирми и спедиторите ще спечелят. Група бизнеси биха се възползвали от по-ниски разходи за инвентар. Сред градовете, тези, разположени в близост до маршрутите и във вътрешността на страната, по-далеч от бреговите линии, вероятно ще видят най-големи печалби. Но тези промени не водят до широкообхватни икономически или политически последици. Морската търговия в крайна сметка ще се върне към господство.
По-голямата част от географското пространство, през което преминават железопътните линии, няма да изпита никаква разлика. Железопътните линии не са пътища. Те не са толкова достъпни за широката общественост и възможностите за предоставяне на услуги около тях са ограничени. Разбира се, обществеността може да се възползва косвено от тези услуги, независимо дали чрез данъци, получени от тарифи, или чрез ползи, прехвърлени на потребителите.
Източник: БРИКС
