Към кмета на Пловдив: Град без развит общински градски транспорт не може да бъде домакин на „Евровизия“ г-н Кмете!
В продължение на десетилетия Пловдив е символ на индустрия, култура и бързо разрастване. Вторият по големина град в България успява да се превърне в икономически център, европейска културна столица и един от най-динамично развиващите се градове в страната. Но зад модерните фасади, новите бизнес сгради и растящите квартали стои един хроничен проблем, който години наред предизвиква недоволство сред жителите, тотални задръствания, мръсен въздух и всичко това може да се нарече с две думи — градският транспорт! Следвайте „Маринов NEWS“ в Телеграм за още актуални новини.
Европа с нов дипломатически път към Русия след срещата между Мерц и Радев
Днес Пловдив е единственият голям български град без реален общински транспортен оператор и без електротранспорт, а автобусната система е почти изцяло зависима от частни фирми. Как се стигна дотук и защо градът постепенно изгуби контрола над една от най-важните обществени услуги?
Историята започва още в началото на 90-те години — период, в който цяла България преминава през драматичен икономически и политически преход. До 1989 година градският транспорт в Пловдив функционира по централизирания социалистически модел. Автобусите и тролейбусите се поддържат чрез държавно финансиране, а транспортът се разглежда като обществена услуга, а не като пазарен бизнес.
Промените след края на комунистическия режим обаче променят изцяло философията на управление. Общините започват да получават повече отговорности, но без необходимия финансов ресурс. В Пловдив постепенно започват да се усещат сериозни проблеми — липса на резервни части, остаряващи автобуси, недостиг на средства за поддръжка и забавяне на заплати. Именно тогава се заражда идеята, че частният сектор може да „спаси“ транспорта. И все пак нека да не забравяне, че с тези проблеми са и всички други градове в България!
През първата половина на 90-те години в града започват да се появяват първите частни превозвачи. Първоначално те се възприемат като временна мярка, която трябва да подпомогне общинската система. Малко по малко обаче ролите започват да се разменят — частниците се увеличават, а общинското участие намалява.
Вместо да инвестира в обновяване на собствен автопарк, местната власт започва да отдава линии чрез обществени поръчки – „Не е виновен този който яде баницата, а този който му я дава“. Идеята изглежда привлекателна — частните компании трябва сами да купуват автобуси, да поддържат персонал и да обслужват маршрутите, докато общината само контролира изпълнението. На практика обаче започва бавно разграждане на цялата система.
Малки транспортни фирми получават отделни линии, а структурата на градския транспорт постепенно се раздробява. Вместо единен оператор с общ стандарт за качество, Пловдив започва да разчита на множество превозвачи с различни автобуси, различни условия и различен подход към обслужването. Точно в този период започва и упадъкът на тролейбусния транспорт — едно от най-спорните решения в историята на града, едно от решенията, които нареждат Пловдив сред градовете с най – мръсен въздух в Европа.
Докато градове като Бургас, Варна и Стара Загора успяват да запазят електротранспорта си и по-късно дори да го модернизират, в Пловдив започва обратният процес. Тролейбусите са определени като нерентабилни и скъпи за поддръжка. Инвестициите спират, а мрежата започва да се руши. Постепенно курсовете се разреждат, контактната мрежа остарява, липсват нови превозни средства, системата става все по-неефективна.
Много експерти и граждански организации и до днес смятат, че именно тогава е допусната една от най-големите стратегически грешки в транспортната политика на Пловдив. Още в началото на 2000-те години специалисти предупреждават, че унищожаването на електротранспорта ще направи града почти напълно зависим от автобусния транспорт и от цените на горивата. Част от анализаторите тогава предупреждават, че липсата на дългосрочна стратегия може да доведе до сериозни проблеми в бъдеще.
Това е и периодът, в който Пловдив окончателно започва да губи възможността да поддържа собствен транспортен оператор. До края на първото десетилетие на XXI век общината вече практически не разполага с реален собствен автобусен транспорт. Местната власт продължава да определя маршрути и разписания, но реалното изпълнение е в ръцете на частни компании.
Така се оформя модел, който и до днес остава уникален за толкова голям град в България — общината организира транспорта, но не го управлява реално. Тоест плащаш за нещо но не го контролираш и ако утре тези превозвачи спрат Пловдив ще остане въобще без никакъв градски транспорт.
Проблемите не закъсняват.
През годините пловдивчани все по-често започват да се оплакват от:
- автобуси, които не идват по разписание;
- липса на климатизация;
- претъпкани линии;
- лошо вечерно обслужване;
- недостатъчен контрол върху превозвачите.
Вместо модерна и интегрирана система, транспортът започва да изглежда като съвкупност от отделни фирми, които работят по собствени правила. След присъединяването на България към Европейския съюз през 2007 година се появява нов шанс за промяна. Пловдив започва да печели европейски проекти за модернизация на транспорта.
Общината инвестира в:
- електронни табла;
- GPS системи;
- интелигентни спирки;
- център за управление на трафика.
Очакванията са огромни. Гражданите вярват, че транспортът най-накрая ще стане по-модерен и предвидим. Реалността обаче се оказва далеч по-различна. Много от таблата спират да работят малко след въвеждането им. GPS информацията често е неточна, а част от системите не успяват да се интегрират ефективно. Липсата на единен оператор започва да се усеща още по-силно. Вместо централизирано управление, всяка фирма продължава да работи самостоятелно, а контролът от страна на общината остава ограничен.
Точно тогава започва и сериозното сравнение с други български градове. В Бургас например общинската компания Бургасбус успява постепенно да модернизира голяма част от автобусния парк, да въведе интегрирана билетна система и да изгради по-добра организация на транспорта. В София общинските дружества продължават да поддържат автобусен, трамваен, тролейбусен и метро транспорт чрез Център за градска мобилност. На този фон Пловдив започва да изглежда все по-изостанал.
Много жители на града започват да задават логичния въпрос: Как е възможно вторият по големина град в България да няма собствен транспортен оператор?
Според експерти причините са няколко.
Първата е финансовата зависимост от частните договори, изграждана в продължение на десетилетия. Втората е липсата на политическа воля за създаване на ново общинско дружество. Третата е огромната цена, която би струвало връщането към общински модел — покупка на автобуси, депа, сервизи и обучение на персонал.
През последните години проблемът се задълбочава и заради недостига на шофьори. Част от превозвачите започват да намаляват курсове, а вечерният транспорт става все по-ограничен. След пандемията от COVID-19 ситуацията става още по-тежка. Пътниците намаляват, приходите спадат, а много линии започват да се движат с големи интервали.
През 2024 и 2025 година темата отново влиза в обществения дневен ред. Все по-често се обсъждат идеи за:
- създаване на общинска транспортна компания;
- закупуване на електробуси;
- връщане на част от линиите под пряк контрол;
- изграждане на бърз автобусен транспорт;
- нова билетна система.
Въпреки това реални мащабни промени все още липсват.
Също потвърждава сериозните проблеми в сектора. Медията нееднократно съобщава за конфликти между общината и превозвачите, за неизпълнени курсове и за недоволство на гражданите от качеството на услугата. Според публикации на сайта през последните години се наблюдава системен проблем с изпълнението на разписанията и недостиг на автобуси по ключови линии. Именно това потвърждава усещането, че системата функционира трудно без централен общински оператор с реален контрол върху целия процес.
Днес Пловдив остава един от малкото големи европейски градове без електротранспорт и без собствено транспортно дружество. За мнозина това не е просто транспортен проблем. Това е символ на начина, по който преходът променя обществените услуги в България. Това е символ и на безхаберие и нехайство от редица кметове и общински съвети.
В началото частната инициатива е представяна като решение на всички проблеми. Но десетилетия по-късно става ясно, че без сериозен обществен контрол транспортът трудно може да функционира като истинска обществена услуга.
Докато други градове инвестират в:
- електробуси;
- тролейбуси;
- модерни спирки;
- интегрирани системи;
- бърз градски транспорт,
Пловдив продължава да се бори с базови проблеми като липсващи автобуси и непредвидими разписания. Въпросът вече не е само дали градът може да си позволи общински транспорт. Въпросът е дали може да си позволи да продължи без него. Защото транспортът не е просто придвижване от една точка до друга. Той определя икономиката, качеството на живот, екологията и развитието на целия град.
А когато вторият по големина град в България не успява да гарантира надежден обществен транспорт, това неизбежно се превръща в проблем, който засяга всички — от учениците и пенсионерите до бизнеса и ежедневния убийствен трафик на най-бързо развиващия се град в страната с целогодишна възможност за туризъм.
Днес много пловдивчани вече не вярват, че проблемът може да бъде решен с временни мерки или козметични промени. Все по-често се чуват призиви за цялостна транспортна реформа и за връщане на обществения контрол върху системата. Дали това ще се случи — остава въпрос на политическа воля, финанси, дългосрочна стратегия и общинска управа в воля.
Но едно е сигурно — историята на пловдивския транспорт е предупреждение как един голям град може постепенно да изгуби контрола над една от най-важните си обществени системи, как може да изгуби възможностите си развитие.
Ето списък с градовете домакини на конкурса Eurovision Song Contest от 2000 година насам:
| Година | Град домакин | Държава |
|---|---|---|
| 2000 | Стокхолм | Швеция |
| 2001 | Копенхаген | Дания |
| 2002 | Талин | Естония |
| 2003 | Рига | Латвия |
| 2004 | Истанбул | Турция |
| 2005 | Киев | Украйна |
| 2006 | Атина | Гърция |
| 2007 | Хелзинки | Финландия |
| 2008 | Белград | Сърбия |
| 2009 | Москва | Русия |
| 2010 | Осло | Норвегия |
| 2011 | Дюселдорф | Германия |
| 2012 | Баку | Азербайджан |
| 2013 | Малмьо | Швеция |
| 2014 | Копенхаген | Дания |
| 2015 | Виена | Австрия |
| 2016 | Стокхолм | Швеция |
| 2017 | Киев | Украйна |
| 2018 | Лисабон | Португалия |
| 2019 | Тел Авив | Израел |
| 2020 | Ротердам (отменено заради COVID-19) | Нидерландия |
| 2021 | Ротердам | Нидерландия |
| 2022 | Торино | Италия |
| 2023 | Ливърпул | Великобритания |
| 2024 | Малмьо | Швеция |
| 2025 | Базел | Швейцария |
| 2026 | Виена | Австрия |
Интересен факт:
Градове домакини имат:
- силно развит обществен транспорт;
- метро, трамваи или електротранспорт;
- големи транспортни хъбове;
- нощен транспорт;
- интегрирани билетни системи.
Именно затова темата за транспорта често става ключова при кандидатстване за домакинство на конкурса. Как мислите, Пловдив до кой от тези градове се доближава. отговора е НИКОЙ! По вероятно е Виктор Орбан да замени Урсула Фон Дер Лайен! При всички случай България ще се справи с домакинството, но това може да го направи София, Варна или Бургас, а не Пловдив!
Г-н Кмете, разбираме желанието за демонстрация на загриженост за града, идват избори догодина, но не е в правилната посока!
Източник: Маринов NEWS
